高功率和低功率电器,高功率和低功率电器的区别

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高功率和低功率电器的问题，于是小编就整理了2个相关介绍高功率和低功率电器的解答，让我们一起看看吧。

1. 请问怎么计算电器的功率，有的上面没有标，标的额定功率是最大功率吧，比实际功率要大吗？
2. 高功率和低功率发动机有什么区别？

请问怎么计算电器的功率，有的上面没有标，标的额定功率是最大功率吧，比实际功率要大吗？

1、标的额定功率是最大功率吧， 不是，是正常工作的电功率 2、比实际功率要大吗？ 这个不一定，如果生活中的供电系统稳定，是要大的 我测了好几次电压并不是220v而是230v左右 3、适配器上写的输入是220v0.3a。

高功率和低功率发动机有什么区别？

高低功率版缓慢加速、均速、中低速行驶时，基本上没有区别。急加速，高速提速，最高速，满载加速，区别巨大，动力，永远不是多余的东西。用不起3.0T的人才会说2.0T够用，用不起2.0T的人才说马自达2.5L够用。

买车真的是件麻烦事，很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问，为什么有的车明明排量一样，但是说什么功率不一样，有高功率和低功率之分，这两有什么区别吗？

的确，就拿上汽大众的帕萨特来说，2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分，这两者有什么区别呢？从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T，但是由于***的不同，它们的功率和扭矩是不一样的。

不一定，有的仅仅是动力差异区别不大，有的发动机高低功率则有本质差异。

这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件，从进气系统到喷油系统，以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机，相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术，命名规则***用系列化。

说白了分高低功率就是节省成本，用同排量满足不同动力需求的发动机，类似于汽车的平台化，发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来，这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行，其他的真的不重要，我们也很少去挖掘。

当然，以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888，而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强，因为它们只是对现有发动机的技术升级，虽然改变并不大但也足够提供更强动力（可能多了十几马力）和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力，最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。

举例

第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号，分别代表我们常说的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。

EA888发动机380（高功率）和330（低功率）本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上，而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同，低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率***用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异，所以发动机从硬件到软件都有本质的差异，为了达到各自追求的平衡点，基本就是两款不同的发动机，搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。

考虑到米勒循环泵气损失330***用了进气侧的AVS升程而380***用排气侧AVS升程；包括进气道和活塞的设计也有差异；由于循环系统不同所以它们的活塞，气缸结构，喷油系统以及机械压缩比是不同的；由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异；包括其它的油气分离结构，冷却系统也会存在差异。
因此如果仅仅是动力差异，区别不是很大，主要是通过***，喷油，点火，进气，增压，排气等等系统来压榨它的动力上限，所以最大的区别就是材质和TCU***以及润滑、冷却系统的差异，但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统，没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率，最大差异就是动力，但整个循环系统基本是没有多大变化的。

在现在主流的汽车市场，很多车企会将同样的2.0T车型分成高功率和低功率两个版本。但是，也有不走寻常路的车企，像凯迪拉克就从来不这样做。虽然分成高低功率有它的积极意义，但也会让车主买车时陷入买车困难，到底是买高功率划算 还是低功率划算呢？这时候你一定能听到一种说法：都是2.0T，都差不多，尽管动力数据差一点，但是回去刷个程序就可以了，多省钱啊。

高低功率的差别远不止看起来那么一点点，低功率是用较高的压缩比来实现良好的燃油效率，而高功率则是用较低的压缩比来达到提高爆发力。因此将2.0T分为高低功率第一是因为2.0T属于黄金排量应用比较广泛，第二，为不同功率研发不同排量发动机的成本过高，从节约成本来看，为同款发动机研发不同的功率版本是最佳选择。当然，各家车企在发动机上运用了不同的技术手段，面我们具体来看一看他们的区别所在。

通过ECU的控制实现不同的功率

有些车企选择通过ECU的控制来实现不同的功率，最典型的就是大众的1.4TEA211。这些发动机本来就是按照高功率设计，只是通过调低压力实现降低功率的目的，降低功率也不会有任何的影响，这也是车主理解中的通过刷程序能够实现的提高或降低功率。

通过增压器来实现不同的功率

一部分车企不改变发动机的硬件结构，只是通过增压器的不同来调节功率。很典型的就是沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6***用了涡轮增压+机械增压的双增压模式，而两个低功率版本，T5和T4都是单涡轮增压。

通过改变内在的硬件结构实现不同的功率

当然上文中提到的两种方式在宝马面前都是弟弟，宝马为了自己的发动机低功实现良好的油耗表现，高功有良好的动力性能，选择了直接改变内在的硬件结构，其开发的难度倍增，几乎等于研发了两个不同的发动机。

拿2.0T（N20）高低功率举例，首先硬件上就有区别，比如活塞连杆不一样，从而实现不同的压缩比。高低功率版本硬件不同，缸盖，增压器和冷却系统结构也都是不同的，发动机排气管和增压器是集成在一起的，这样的发动机冷却系统不需要冷却排气管，因此功率可以到达一个比较高的点。（当然增压器也是不同的）低功率提高燃油效率，注重油耗燃油经济性；高功率降低爆震倾向，提高功率，提升车辆的动力性能。在这样的设计理念下，肯定无法通过刷ECU来调节功率，提高发动机的动力性能。

到此，以上就是小编对于高功率和低功率电器的问题就介绍到这了，希望介绍关于高功率和低功率电器的2点解答对大家有用。